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            比亞迪停產燃油車 新能源車大勢下行業仍需警惕三大風險
            [發布時間]:2022年4月8日 [來源]:科技E俠 [點擊率]:405
            【導讀】: 隨著清明節期間一則“停產燃油汽車”的官宣,比亞迪成為全球首個徹底轉型新能源的車企。在當前油價飛漲、新能源市場大熱的背景下,比亞迪的率先表態,是否將拉開傳統車企全面轉向新能源的序幕  比亞迪主動放棄...

              隨著清明節期間一則“停產燃油汽車”的官宣,比亞迪成為全球首個徹底轉型新能源的車企。在當前油價飛漲、新能源市場大熱的背景下,比亞迪的率先表態,是否將拉開傳統車企全面轉向新能源的序幕?

              比亞迪主動放棄“瘦狗”業務
              關于3月起停止燃油汽車整車生產的決定,比亞迪方面解釋,主要由于公司戰略發展需要,未來,比亞迪在汽車板塊將專注于純電動和插電式混合動力汽車業務。從該公司發布的2022年3月產銷快報看,3月比亞迪乘用車全系銷量10.5 萬輛,創下月度銷量新高,同比增 333%,環比增19%,其中燃油車的銷量為0,這意味著該公司確實已整體實現對燃油車的“停產停售”。
              “從業務結構上來看,經過多年的發展,新能源車已經是比亞迪的主體業務”,沙利文汽車行業分析師楊磊向E俠君分析指出。以2021年銷量數據為例,新能源汽車銷量已占比亞迪整體銷量的80%以上,停產燃油車對比亞迪從研發體系、供應鏈體系到生產等方面的影響都非常小,可以基本實現“無痛過渡”。
              從技術角度來看,比亞迪本身以電池業務起家,在新能源領域深耕多年,掌握包括刀片電池、半導體、扁線電機等在內的多項新能源汽車核心技術或尖端技術,在全球范圍內也處于領先地位;而在燃油車領域,比亞迪較其他傳統車企并無優勢,甚至處于弱勢地位,因此放棄燃油車屬于主動放棄“瘦狗”業務,從而集中資源專注于自身的“明星和現金!睒I務!叭缈梢詫崿F更好的資源整合,從上游供應商體系到研發、生產、銷售及售后比亞迪都可以更加專注于圍繞新能源汽車展開”,楊磊稱。加之比亞迪已經掌控從上游原材料到半導體的核心產業環節,且在全球新能源汽車市場處于領先地位,專注于新能源車有利于其更好實現規模效應和飛輪效應,在全球電動化浪潮中繼續占據領導地位。
              財信證券分析師燕軼純也評價亞迪停產燃油車無論從政策、銷量還是技術端來看,并非空穴來風。一方面,這順應“雙碳”政策環境的大趨勢。根據國務院印發2030年前碳達峰行動方案,要大力推廣新能源汽車,逐步降低傳統燃油汽車在新車產銷和汽車保有量中的占比,到2030年,我國新能源、清潔能源動力的交通工具比例要達到40%。另一方面,比亞迪在新能源汽車方面既有技術優勢也有銷量優勢,根據其2021年全年數據顯示,比亞迪乘用車全系銷量73萬輛,其中新能源乘用車銷量超59萬輛,同比增長231.6%,位居中國新能源汽車銷量第一;而核心技術方面,如 DM-i 超級混動平臺、刀片電池等,都是比亞迪目前在手訂單飽滿的底氣!耙虼宋覀冋J為,比亞迪此舉有利于進一步聚焦新能源汽車,鞏固行業壁壘,并看好相關產業鏈的機會!

              新能源車行業“春天”已來?
              技術優勢和銷量數字之下,比亞迪的這場豪賭也存在一些不確定性,畢竟從財務報表來看,正逐漸加大直至如今全面投入新能源車領域的比亞迪,同很多純新能源車企一般正陷入增收不增利的怪圈。根據該公司2021年財報,比亞迪營收同比增長38.02%,但凈利潤卻同比下滑28.08%,E俠君觀察該公司近五年(2017-2021年)財報數據,除2020年實現凈利潤正增長外,其余均為兩位數以上負增長。
              “賣掉的車越多,虧損也越多”便是業內對于新能源車行業發展的質疑。比亞迪之外,純新能源車企業如小鵬、理想、蔚來,以及正籌劃港股IPO的零跑等,均面臨著相似的困擾。以小鵬為例,2021年,小鵬汽車以累計銷售9.8萬輛的成績,從蔚來汽車手中奪得了國內造車新勢力銷冠寶座。該年,小鵬汽車實現營收209.9億元,同比增長259.12%,但與此同時,該企業去年凈虧損48.63億元,同比下跌78.01%,成為“蔚小理”中虧損最大的一家。當一家企業拿到了更高的量,又建立在虧損擴大的基礎上,那么這些擴張的銷量,在相關分析人士看來,并不算真正積極的信號,至少,對車企的可持續發展能力是巨大的考驗。
              “基于國內蔚來汽車、小鵬汽車、理想汽車發布的年報,的確是虧損狀態”,沙利文汽車行業資深分析師許廣燦向E俠君分析稱,單車來看,2021年小鵬汽車單車虧損高達4.95萬元,蔚來為4.4萬元,理想相對好一些!暗@是產品發展初期階段,可以理解的,尤其作為科技企業,其研發投入、營銷推廣的費用占據了大頭。目前新能源市場規模處于快速增長的階段,企業處于占領市場份額的時期,在規;l揮出來之前,誰占領的市場越大,誰更有話語權!
              誠如其所言,在“雙碳”戰略背景下,長期看,正快速擴容的新能源車無疑大勢所趨。比亞迪推倒了一塊多米諾骨牌,傳統車企全面轉型新能源車的步伐也在加快,如大眾汽車、寶馬汽車等傳統燃油車巨頭均公布了自己未來的新能源汽車規劃。以大眾為例,大眾方面曾公開表示,將在2033年-2035年退出歐洲內燃機市場,計劃最晚在2050年實現全部新生產車輛碳中和,在中國市場不晚于2030年停止出售燃油車。整體市場方面,2021年全球新能源汽車銷量約650萬輛,滲透率約8%;中國新能源汽車銷量約300萬輛,滲透率近15%。
              許廣燦預判,未來5年,新能源車市場將持續快速增長,全球滲透率有望提高到20%,中國則可能達到30%甚至更高。這時候,對于新勢力企業反倒沒有“歷史包袱”,更容易破局。對于傳統車企,則需要平衡好原有業務和新業務之間的投入,在保存實力的情況下,盡可能多的投入到新業務的拓展中!澳壳皞鹘y汽車企業的突圍也在開展,如大眾汽車的ID系列、上汽集團的智己汽車(純電動)、東風汽車的嵐圖汽車(增程式)、廣汽集團的埃安系列等,都是傳統汽車領頭羊向新能源汽車發起的轉型之路。未來,參與的企業和車型更多,市場競爭將更為激烈”,許廣燦說。
              平安證券方面也認為,隨著政策端和車企端的加力,新能源汽車在全球市場的滲透正迎來新一輪提速,行業景氣不斷上行。但另一方面,行業在現階段發展中仍需要警惕三大風險挑戰。具體表現為,其一,新能源車產銷增速放緩。隨著新能源汽車產銷基數的不斷增長,維持高增速將愈發困難,從目前的政策導向和行業發展趨向上看,短期內商用車的發展將以穩為主,而乘用車能否實現快速增長,即面向大眾的主流車型何時推出將是關鍵變量。其二,產業鏈價格戰加劇。補貼持續退坡以及新增產能的不斷投放,致使產業鏈各環節面臨降價壓力,尤其是中游環節,面臨來自下游整車廠削減成本的壓價,及上游資源類企業抬價的兩難局面。近年來投資的不斷涌入所形成的新增產能,將在未來一段時期加速洗牌。其三,海外競爭對手加速涌入。隨著國內市場的壯大及補貼政策的淡化,海外巨頭進入國內市場的腳步正在加快,對產業格局帶來新的沖擊。諸如車企特斯拉、電池企業松下/LG 等正紛紛醞釀在國內設廠或擴大產能,其品牌、技術、布局等方面的優勢將是國內電動車產業鏈的重大挑戰。

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